Hvis man ikke tilslutter en DC-DC-oplader – kan bilens generator så blive overophedet?

I princippet er dette ikke muligt i en fabriksfremstillet bil, forudsat at ledningsføringen og sikringerne er korrekt dimensioneret. En generator i en autocamper har normalt kapacitet til at levere en ladestrøm på op til omkring 150-200 A. Ladekablerne fra bilens startbatteri til elcentralen og videre til beboelsesbatteriet er normalt 10-25 mm² og sikret med 30-80 A afhængigt af kabelarealet. Derudover er der tale om relativt lange kabelafstande, hvilket medfører et vist spændingsfald. Når man skifter til et litiumbatteri uden DC-DC-oplader, bliver ladestrømmen normalt ikke højere end til det tidligere blybatteri, man havde. Ca. 10-20 A er normalt med et 16 mm²-kabel, som sidder som standard i de fleste biler af normal størrelse. Hvis batteriet er helt afladet, kan strømmen kortvarigt blive lidt højere. I værste fald kan sikringen i ladekablet springe, men dette sker længe før ledningerne og generatoren bliver overbelastet. Dette er meget sjældent.

Det er selvfølgelig muligt at brænde en generator af, hvis man vil, men det kræver en række foranstaltninger. En mindre generator, dårlig køling, ekstremt kraftige og korte ladekabler samt en sikring med en højere strømstyrke end generatorens maksimale kapacitet og det, kablerne kan klare. Dette er dog normalt ikke standardudstyr i nogen autocamper.

Der er mange henvisninger til en bænktest, som Victron gennemførte for nogle år siden, hvor denne type opsætning blev anvendt. Det var i det væsentlige en korrekt udført test, der fremhævede risiciene forbundet med høje strømstyrker, men man skal huske, at det ikke er sådan, installationen i en autocamper er designet.

Det, man altså ikke bør gøre, er at forsøge at opnå en højere opladning ved at udskifte autocamperens originale ledningsnet med betydeligt kraftigere kabler og sikringer i stedet for at installere en DC-DC-booster. I en sådan situation ville det naturligvis være muligt at beskadige generatoren. Hvis man blot skifter til en kraftigere sikring uden at opgradere ledningsnettet, bliver det kablet, der fungerer som sikring, og som i stedet bliver overophedet. Sikringer skal altid være korrekt dimensioneret i forhold til den maksimale strøm, som ledningsnettet, relæerne og øvrige tilslutninger i systemet kan klare. Uanset om det drejer sig om installation i en ny eller brugt bil, skal disse dele altid gennemgås nøje før en installation.

Hvis man altså ønsker at forbedre opladningen i bilen, bør man installere en DC-DC-ladebooster i stedet for blot at udskifte ledninger og sikringer med noget kraftigere, da det sjældent er en vellykket løsning.

Med en DC-DC-oplader får man en præcist reguleret ladestrøm og en ladekurve, der oplader beboelsesbatteriet på en effektiv og sikker måde, og man risikerer dermed ikke at overbelaste hverken generator, ladekabler eller relæer.

Euro 6 og opladning

I en bil med Euro6 er situationen imidlertid anderledes. Med denne type installation skal du sikre dig, at bilen har en DC-DC-ladningsforstærker. Hvorfor er det vigtigt?

En Euro 6-generator regulerer, i modsætning til de ældre generatorer, ladespændingen, så generatoren belaster motoren så lidt som muligt og dermed sparer brændstof for at opfylde de nyeste miljøkrav. Det betyder, at generatoren sænker ladespændingen ved konstant hastighed og derefter øger ladespændingen, når man slipper gassen eller bremser. Man ønsker altså at bruge bremseenergien i stedet for motorenergien til at oplade batteriet så meget som muligt. Dette medfører, at ladningsspændingen varierer mellem ca. 12,9 V og lidt over 15 V. Altså lidt over 15 V ved en opbremsning og ca. 12,9 V med fartpiloten på landevejen. Det er netop denne regulering, der "skaber problemer" med Euro6, hvad angår opladning af et LiFePO4-batteri i beboelsesdelen.

Et fuldt opladet LiFePO4-batteri har en spænding på ca. 13,4 V, mens et fuldt opladet bly/AGM-batteri har 12,9 V. Det vil sige en forskel på 0,5 V. Når batterierne kobles sammen via et almindeligt skiftrelæ i en Euro 6-bil, sker der det, at LiFePO4-batteriet langsomt aflades under kørsel med jævn hastighed i stedet for at blive opladet. Derefter får man kun korte opladningsimpulser med høj strøm til LiFePO4-batteriet, når man bremser eller slipper gassen. Kører man længere etaper, kan man altså starte med et fuldt opladet LiFePO4-batteri, som derefter kun har omkring 20 % opladningsniveau, når man når målet.

Det er derfor af ovenstående årsager, at der er behov for en DC-DC-ladebooster i en Euro 6-bil. Uanset hvad generatoren leverer, sikrer DC-DC-opladeren, at batteriet oplades med en jævn strøm og den korrekte spænding uden strømstød, hvilket også belaster bilens generator mindre. Ikke desto mindre vil der ikke kunne strømme nogen ladestrøm fra boligbatteriet til startbatteriet, kun fra startbatteriet til boligbatteriet, som det er tiltænkt.

I nyere autocamper er der i de senere år begyndt at blive monteret DC-DC-opladere fra fabrikken. Dette gælder hovedsageligt fra 2021 og frem, hvilket er positivt og dermed gør det lettere at skifte til LiFePO4. Man behøver da blot at ændre indstillingerne til LiFePO4 på DC-DC-opladeren. (ud over indstillingerne på netopladeren og solcellekontrolleren.)